Тест, о котором мы договорились по телефону,
сначала, казалось, не предвещал ничего интересного. Известно было лишь то, что
приедет Nissan Skyline с правым рулем. К тому же не новый - 1996 года выпуска.
Правда, с рядом доработок. Может быть, сгодится хотя бы для рубрики "Вторые
руки"?
Но когда машина подъезжала к редакции, захотелось протереть глаза. Сверкнуло
иссиня-фиолетовым лаком длинное мощное тело, показался не сулящий ничего
хорошего взгляд прищуренных фар, стали видны огромные колеса с нарезанными как
гоночный дождевой слик покрышками... И в подтверждение уже оформившейся в мозгу
догадки блеснула крупная эмблема на решетке радиатора: с большой красной буквой
R...
Nissan Skyline GT-R! Модификация V-spec! Машина, давно ставшая культовой в
Японии и Великобритании и практически не встречающаяся за пределами этих стран.
Аппарат, заставляющий даже самые крутые модификации Импрезы и Лансера выглядеть
дешевым ширпотребом. А мы-то воротили нос от правого руля... Да Skyline GT-R и
не имел никогда леворульной версии. Даже в Штатах он продавался с правым рулем -
только серыми дилерами и по невероятной для Америки цене - почти 90 тысяч
долларов!
Что делает этот автомобиль таким уникальным? Ответ неоригинален: то, что он
фактически строился для гонок. Легенда Ferrari и Porschе ведь тоже написана в те
годы, когда дорожные модели этих фирм создавались с одной целью - побеждать.
Сегодня легендарными становятся японские спорткары. Но если Subaru и Mitsubishi
ориентированы на мировой раллийный чемпионат с его довольно строгими правилами,
то Skyline GT-R строился для японских кольцевых гонок, известных своей
либеральностью. Конструкторы машины, будучи мало в чем ограничены, создали
уникальный спортивный снаряд.
Мотор GT-R - 2,6-литровая рядная "шестерка" с шестидроссельным (!) впрыском и
двумя турбинами Garrett T26 - это, по сути, гоночный движок группы А, который
пришлось сильно дефорсировать, чтобы уложиться в предельные для японских машин
280 л.с. Именно поэтому Skyline GT-R так популярен среди любителей
экстремального тюнинга: с него без проблем можно снять до 500 л.с.! А в Японии
ездят и 900-сильные экземпляры...
"Свобода творчества", предоставляемая инженерам в японском кузовном кольце,
нашла отражение и в трансмиссии GT-R. Электронная система полного привода,
позволяющая без потерь реализовать сумасшедшую мощность, носит имя ATTESA ETS (Advanced
Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Благодаря ей
в штатных режимах Skyline остается... классическим заднеприводным спортивным
автомобилем. Что, кстати, позволяет ему избежать проблем с недостаточной
поворачиваемостью, свойственных конкурентам с полным приводом. Но как только
датчики фиксируют потерю сцепления задними колесами, система за сотые доли
секунды подключает переднюю ось, практически мгновенно передавая на нее до 50%
крутящего момента. В салоне на центральной консоли есть даже прибор,
показывающий, сколько килограммов момента приходит на передние колеса.
Другая электронная изюминка Скайлайна - система HICAS (High Capacity Active
Steering), управляющая задними колесами. Анализируя информацию об угле и
скорости вращения рулевого колеса, а также о продольном и поперечном ускорении
автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса,
обеспечивая машине идеальную управляемость.
Не так давно мы пели дифирамбы седьмой эволюции
Mitsubishi как первому автомобилю, в котором электронные системы
настроены, чтобы помогать умелому водителю, а не мешать ему. Приходится
признать, что создатели Skyline GT-R ступили на этот путь как минимум на
шесть лет раньше.
Трудно представить еще более спортивный автомобиль, чем GT-R, но был и
такой - GT-R V-spec. Машины с говорящим названием Victory Specification
отличались более жесткой и низкой подвеской, воздуховодами для
охлаждения передних тормозов, "агрессивными" настройками системы ATTESA
ETS, а также активным задним дифференциалом с электронным управлением,
вместо самоблокирующегося механического, который устанавливался на
"обычные" GT-R.
Остается сказать, что каким-то чудом оказавшийся в Москве великолепный
экземпляр Nissan Skyline GT-R V-spec R33 в дополненеие ко всему этому
техническому великолепию получил в фирме RS Competition
металлокерамическое сцепление, гоночную подвеску Ohlins и набор деталей,
увеличивших мощность мотора приблизительно до 450 лошадиных сил.
Вот такой автомобиль неожиданно заявился к нам на тест...
Признаемся, что садиться за руль этого зверя было немного страшновато.
Не в том смысле, что можно не справиться с управлением, или, не дай Бог,
угодить в аварию - нет. Скорее - не суметь до конца раскрыть весь
потенциал этого суперавтомобиля. Тем более что провести этот тест в
условиях полигона не удавалось. Предстояло ездить по дорогам общего
пользования...
Оставьте бесплодные попытки плавно начать движение! Спортивное
металлокерамическое сцепление имеет два положения: включено и выключено.
Рабочий ход педали - от силы миллиметров десять. Усилие очень большое.
Так что тронуться с места без рывка практически нереально. И все же
замена оправдана - обычное сцепление при 450-сильном моторе можно
"приговорить" одним неосторожным нажатием на газ. Так что - только
металлокерамика. И храни вас Господь от попадания в пробки.
Освоившись со сверхжестким сцеплением, можно попробовать "наступить".
Что-то странно... Обороты доходят до 3500, 3800, 4000, а разгон остается
все таким же ровным. Где же подхват, который обещают две турбины?
Характерный свист раздается, только когда стрелка тахометра достигает
отметки 4200 об/мин. Интенсивность разгона резко возрастает, но это все
же не тот взрыв, какой происходит в районе 3500 оборотов на Evo и STi...
В чем дело?
Потребовалось, во-первых, внимательно присмотреться к панели приборов, а
во-вторых, дождаться, пока впереди появится достаточно большой отрезок
пустой дороги... Тот взрыв у Импрезы и Лансера, начавшись на 3500, к
6000 оборотам уже полностью теряет свою разрушительную силу. А на GT-R
красная зона тахометра начинается с 9000 оборотов! Главное - заставить
себя не отпускать педаль газа, и подхват, начавшийся после 4000,
превратится сначала в ураган, потом и в разрушительный торнадо!
Нужно иметь смелость, чтобы "додержать" газ до ограничителя. Один из нас
попробовал сделать это на четвертой передаче, благо впереди было
совершенно пустое шоссе. Когда стрелка спидометра приблизилась к отметке
240, а ограничитель еще не сработал, эксперимент пришлось прекратить...
На малых скоростях, в городе, тюнинговая подвеска Ohlins кажется пугающе
жесткой - как в настоящем гоночном "кузове". Но, как обычно с подобными
машинами, - чем выше скорость, тем меньше дискомфорт. На скоростях под
200 км/ч тяжелый автомобиль абсолютно надежно стоит на дороге и
фантастически точно управляется. Руль наполнен настоящим усилием -
очевидно, гидроусилитель в таких режимах полностью отключается.
Впрочем, на любой скорости (если при ее выборе не допущена серьезная
ошибка) управление Скайлайном доставляет наслаждение. У нас не было
времени достаточно поэкспериментировать с его электронными системами, но
пока что они были безупречны. На входе в поворот машина не
"задумывается" - охотно приступает к смене направления. При движении по
дуге позволяет достигать непривычно высоких скоростей и при этом не
пугает возможностью резкого срыва.
Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое
заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль закрутиться волчком,
оставляет Skyline совершенно невозмутимым - избыток момента не срывает
задние колеса в опасное скольжение, а с пользой реализуется через
передние. И наконец, если хочется пройти поворот в эффектном скольжении,
Sky позволит и это. Сброс газа с легкостью вызывает занос, глубину
которого оказывается неожиданно легко контролировать.
И все-таки, несмотря на отличную управляемость, Nissan Skyline GT-R ни
на минуту не позволяет водителю расслабиться и почувствовать себя
комфортно. Слишком просто было бы объяснить это только жесткой
подвеской,
по-спортивному тяжелыми органами управления или неудобным гоночным
сцеплением. Причина кроется глубже.
Есть в этом автомобиле внутреннее напряжение, которое передается
сидящему за рулем. Кажется, будто мощь, переполняющая Skyline, распирает
его изнутри, стремится вырваться наружу. Будто вся электронная "упряжь"
едва-едва сдерживает грубую силу, заключенную под капотом этого
фантастически быстрого автомобиля. Это восхищает и пугает одновременно.
Он похож на хорошо выдрессированного, но не покорившегося хищника.
Кажется, что стоит на секунду отвлечься, проявить слабость, и дикий
зверь вырвется на волю, опрокинет тебя, растопчет, сожрет...
Мы часто рассуждаем: вот этот автомобиль годится для ежедневных поездок,
а тот, к примеру, лишь для того, чтобы изредка доставить себе
удовольствие. Nissan Skyline GT-R, по большому счету, не годится ни для
того, ни для
другого. Ездить на нем каждый день - все равно, что держать в квартире
льва. Но и единичный выезд, чтобы разок "прохватить" слишком уж
смахивает на прогулку с хищником во дворе собственного дома.
Японец или англичанин, покупая такую машину, обычно знает, когда и где
он будет на ней ездить: по выходным, на арендованной гоночной трассе,
вместе с такими же энтузиастами, как он. Быть может, и российским
любителям
быстрых машин пора задуматься о чем-то подобном?
Рустам АКИНИЯЗОВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №5'2002)
Перечень доработок
Блок управления двигателем Mine
Распределительные валы Mine
Boost-controller Blitz
Регулятор давления топлива SARD
Топливный насос HKS
Спортивный воздушный фильтр A'pexi
Приемная труба Mine
Резонатор Mine
Глушитель Mine
Металлокерамическое сцепление
Амортизаторы Ohlins
Пружины Mine
Стабилизаторы Cusco
ИТОГО - $9100
|